Mina de Ruashi do Congo Cobalto
Glencore & Volkswagen: Quando os fabricantes de automóveis entraram na mineração.
O relatório interno sobre como a VW tentou comprar o mercado de cobalto.
Em novembro do ano passado, executivos da gigante automobilística VW visitaram o estádio de futebol de Wolfsburg na Alemanha.
O estádio está localizado à beira de um enorme complexo automotivo construído nos anos Xnumxer, completo com duas usinas, uma pista de teste e sua própria fábrica de salsichas. Com mais de fábricas da 1930 em todo o mundo que produziram bilhões de veículos da 100 (bilhões de dólares da 231) e milhões de veículos da 259 no ano passado, a VW é a maior empresa automobilística do mundo, à frente da Toyota e da General Motors. A tarefa dos principais executivos deste dia era garantir o suprimento futuro de cobalto, um metal raro essencial para a produção de baterias de carros elétricos e a próxima geração de veículos VW, desde o hatchback até o caminhão totalmente elétrico seguro.
Segundo o BMO do Banco, existem cerca de 10 kg de cobalto em uma bateria de carro elétrico, e os preços passaram de 23.000 para 58.000 por tonelada nos últimos três anos, à medida que os carros elétricos se tornaram uma realidade do mercado de massa. Mas, com estoques limitados, as montadoras não farão a transição para a engenharia elétrica, se não conseguirem os metais necessários.
Em Wolfsburg, na outra ponta da mesa, estava Franck Schulders, um comerciante da gigante suíça de commodities Glencore, o maior produtor mundial de cobalto. Também no setor de mineração, Schulders ainda é desconhecido como chefe do comércio de cobalto para a Glencore, que é conhecida por sua cultura autoconfiante e não aderente.
Ambas as empresas estavam ansiosas para fazer um acordo: a Glencore havia trazido a sorte para sua posição de cobalto, que era um subproduto de suas minas de metais não ferrosos da África ao Círculo Polar Ártico e queria se beneficiar do aumento dos preços. Mas as negociações falharam quase imediatamente. Ambos os lados se separaram.
O obstáculo foi o preço. Enquanto Glencore queria um mega-acordo, a VW não estava acostumada a trabalhar com uma empresa de mineração. De rodas de alumínio ao chassi de aço de um carro, ele está mais acostumado a comprar metal na hora certa a preços de mercado e a proteger todos os riscos através de seus bancos de Frankfurt.
Em vez disso, foi necessário fornecer enormes somas de dinheiro para um nicho que nem sequer será usado em automóveis em cinco anos: a tecnologia das baterias está mudando rapidamente e fabricantes de celulares como Sony e Panasonic estão cada vez mais tirando cobalto de suas baterias e aplicando métodos novos e sofisticados Uso de níquel, alumínio e manganês.
Além disso, grandes incertezas na indústria automotiva, desde incentivos governamentais sobre o compartilhamento de veículos até a falta global de estações de carregamento e cobalto, cujo valor é pouco adequado. A quilômetros de distância um do outro em preços, Glencore e VW Wolfsburg deixaram por realizar.
"As empresas automotivas não entendem bem de mineração, isso é óbvio", diz o diretor de uma empresa que concorre com a Glencore no mercado de metais para baterias. As montadoras têm "enormes compromissos de investimento na próxima década apenas para fazer essa transição, então suas prioridades são continuar com seu verdadeiro core business, mas eles também percebem que não podem perder o barco nas matérias-primas."
Quatro meses após a Wolfsburg, a VW anunciar um acordo de bilhões de dólares da 25 com empresas de baterias como Samsung e LG Chem. É um dos maiores acordos de compra que a indústria automotiva já fez e já foi expandido para a 48 bilhões de dólares.
As fábricas da 16 Volkswagen iniciarão a produção em massa de veículos elétricos até a 2022, depois de serem três no momento. Um dia depois, a Glencore concordou em vender cerca de um terço do seu futuro cobalto para a GEM, uma empresa de reciclagem na China.
“Com os veículos elétricos, não se trata de proteger o meio ambiente”, explica um diretor de mina. “Os veículos elétricos são sobre quem pode dominar a indústria automotiva global. A China sabe que nunca alcançará os europeus ou japoneses no desenvolvimento de um motor de combustão interna, mas pode pular a tecnologia indo direto para um trem de força elétrico. Este é realmente o assunto deste tópico. "
Os carros elétricos mudaram a dinâmica do mercado de metais, de acordo com o investidor de minas Robert Friedland. Da Tesla à VW, os grandes compradores de metais aceitaram a oferta como garantida, mas agora são forçados a negociar com as empresas de mineração. Além do cobalto, existem cerca de 80 kg de cobre em um carro elétrico, cerca de quatro vezes mais que em veículos a gasolina ou diesel, e as montadoras estão lutando para colocar as matérias-primas no mercado.
“Não há baterias e motores elétricos suficientes”, disse o chefe da Renault, Carlos Ghosn, em uma coletiva de imprensa no Salão do Automóvel de Paris no início deste mês. “Não podemos atender à demanda.” É a “vingança dos mineiros”, diz Friedland, que investe em cobre, platina e cobalto na África e Austrália.
Outros dizem que é um comércio mútuo. Embora a Glencore tenha vendido sua tonelagem para a China, a empresa está desejando um bom relacionamento com a VW, dizem seus especialistas.
A Tesla, sediada na Califórnia, está dominando as manchetes no mercado de carros elétricos, mas está lutando para aumentar a produção, enquanto a Volkswagen tem capacidade e influência para dominar a indústria nas próximas décadas. Em 2019, a empresa planeja apresentar um novo veículo elétrico quase todos os meses. As empresas irmãs, incluindo Audi e Porsche, também estão dando o salto: a Porsche está injetando 7 bilhões de dólares em sua divisão elétrica e no mês passado se comprometeu a tornar seu futuro "livre de diesel".
A Glencore também tenta mitigar seu problema de cobalto aos olhos dos consumidores. A maior parte da produção vem de minas da República Democrática do Congo, um dos países mais corruptos do mundo, onde as empresas automotivas já foram criticadas por processar metais minados em condições perigosas.
A Glencore está sendo investigada por investigadores de suborno e corrupção por seus laços com Dan Gertler, um bilionário mineiro israelense que foi sancionado pelos EUA por seu "relacionamento próximo" com o governo da República Democrática do Congo. Grupos de proteção ao consumidor estão agora sob crescente pressão para agir quando se trata de listas negras de cadeias de suprimentos de empresas e classificá-las com práticas questionáveis: a Panasonic recentemente bloqueou os embarques de cobalto de uma mineradora por temer que violasse as sanções dos EUA viola, a London Metal Exchange proibiu contratos que não estejam em conformidade com as diretrizes e a Daimler, dona da Mercedes, se comprometeu a auditar o cobalto, que é rastreado até o nível da mina.
Os vencedores finais de Wolfsburg podem ser as empresas de mineração que produzem metais especiais e não colocam em risco sua reputação em países voláteis. "O setor automotivo está ciente dos riscos que cercam a cadeia de abastecimento de matéria-prima", disse Sam Riggall, ex-advogado da Rio Tinto, que agora é presidente do conselho da CleanTeq, listada na ASX, que está expandindo um complexo de níquel-cobalto na Austrália.
“Vejo uma interação muito forte entre as empresas de mineração e as montadoras”, diz Riggall. "Nunca vi um momento em minha carreira em que toda a cadeia de suprimentos se integrasse para resolver um problema."
Global Mining Observer / ISE - setembro de 2019
